Рынок морских перевозок Юго-Восточной Азии: рост в раздробленном раю для любителей лодок

Юго-Восточная Азия представляет собой один из самых многообещающих, но сложных морских рынков в мире с его уникальным сочетанием экономического роста, географических преимуществ и структурных проблем. Благословенные более чем 20 000 островных направлений и в целом благоприятными круглогодичными условиями для лодок, воды Юго-Восточной Азии, несомненно, являются одними из лучших и наименее посещаемых прогулочными судами в мире. Этот «Асеанарский» регион, как его назвал сингапурский гуру лодок Фрэнсис Ли, имеет потенциал, чтобы конкурировать с устоявшимися направлениями для лодок, такими как Карибское море и Средиземноморье, но остается в значительной степени неиспользованным.

Баланс мировой экономической мощи неуклонно смещается на восток, при этом азиатские экономики продолжают демонстрировать впечатляющие темпы роста до 10% в год в периоды, когда западные рынки испытывали значительные спады. Эта экономическая устойчивость подпитывала рост дискреционной покупательной способности по всему региону, стимулируя рост в индустрии отдыха на море. Были построены новые пристани для яхт, а образ жизни на лодках впервые появился в таких местах, как Южная Корея, Мьянма и Вьетнам.

Региональный экономический контекст

Хотя азиатский рынок демонстрировал значительный рост за последнее десятилетие, в начале 2015 года стало очевидно, что темпы замедлились. Политика Китая, в частности, антикоррупционная кампания, повлияла на это замедление во всем регионе, затронув большинство региональных экономик. Поскольку прогулочные катера являются высококлассным и весьма заметным видом деятельности, они непропорционально пострадали от этих политических изменений.

Экономический ландшафт региона представляет собой смешанную картину. Глобальный крах цен на нефть принес пользу экономикам, импортирующим нефть, но негативно повлиял на экспортеров и поставщиков услуг, таких как Сингапур, который поддерживает региональную нефтяную промышленность. Визит в яхт-клуб Республики Сингапур в ноябре 2015 года выявил больше припаркованных плавучих и самоподъемных нефтяных вышек, чем за последние 20 лет, что является явным показателем сокращения деятельности по разведке нефти в регионе.

Несмотря на эти недавние встречные ветры, экономические основы Азии остаются сильными. Извлекши ценные уроки из азиатского финансового кризиса 1997 года, региональные правительства внедрили контроль, который эффективно изолировал их экономики во время мирового финансового кризиса 2008 года. Большинство азиатских стран сохранили положительный рост ВВП, что привело к дальнейшему расширению корпоративного и частного богатства. Согласно Азиатско-Тихоокеанскому отчету о благосостоянии за 2015 год, опубликованному Capgemini и RBC Wealth Management, «Азиатско-Тихоокеанский регион доминирует по росту числа состоятельных частных лиц (HNWI), обогнав Северную Америку как регион с крупнейшим населением HNWI».

Раздробленный морской рынок

Рынок лодок Юго-Восточной Азии представляет собой увлекательный парадокс – огромный потенциал, сдерживаемый значительными структурными проблемами. Популяция лодок региона раздроблена на обширной географической территории, с основными концентрациями в Сингапуре, Гонконге и Пхукете. Общий региональный парк лодок относительно невелик, по оценкам, менее 30 000 прогулочных лодок длиной более 5 м в Брунее, Гонконге, Индонезии, Малайзии, Сингапуре и Таиланде вместе взятых.

Эта фрагментация создает существенные проблемы для дистрибуции, обслуживания и послепродажной поддержки на рынке, где отсутствует устоявшаяся инфраструктура индустрии отдыха на воде за пределами основных центров лодок Сингапура, Пхукета и Гонконга. Для поставщиков морского оборудования это представляет как проблемы, так и возможности — хотя логистика дистрибуции сложна, существует значительный неиспользованный потенциал для качественных деталей и компонентов в недостаточно обслуживаемых районах.

Еще одной примечательной характеристикой морского рынка Юго-Восточной Азии является то, что катание на лодках остается в первую очередь занятием для состоятельных людей, в отличие от западных рынков, где оно имеет более широкую демографическую привлекательность. Сегмент прогулочных лодок для среднего класса еще не получил значительного развития в большинстве регионов, что ограничивает размер рынка, но создает фокус на премиальных продуктах и ​​услугах.

Основные проблемы рынка

Несмотря на экономический прогресс и природные преимущества региона, росту прогулочного водного туризма в Юго-Восточной Азии препятствует ряд постоянных проблем:

Высокие затраты и ограниченная инфраструктура

Наиболее развитые рынки лодок в регионе — Гонконг и Сингапур — являются перегруженными островными государствами, где прибрежные участки, подходящие для лодочных парков, пристаней для яхт и клубов, в дефиците. Этот дефицит приводит к чрезвычайно высоким затратам на развитие лодочных сооружений. Кроме того, в обеих странах запрещено использование трейлеров для лодок, а с учетом высоких затрат на хранение разработка доступных вариантов лодок на этих ключевых рынках требует креативных подходов.

Препятствия нормативного характера

Предписывающие правила и положения, чрезмерные налоги и пошлины, а также различные правовые рамки в разных странах создают значительные барьеры для роста рынка. Например, в Индонезии высокие импортные налоги на лодки ограничили развитие рынка, несмотря на обширную архипелагическую географию страны и растущее богатство.

Ограниченная промышленная организация

Хотя ассоциации морской промышленности начали развиваться в последние годы — положительный показатель зрелости рынка — региональная отрасль остается менее организованной, чем ее западные аналоги. Ассоциация судоходной промышленности Сингапура (член ICOMIA) была образована примерно шесть лет назад, а на Пхукете Морской альянс Таиланда (MAT) действует уже более десяти лет.

Для сегмента суперяхт в 2011 году была создана Азиатско-Тихоокеанская ассоциация суперяхт (APSA), чтобы продвигать регион как третье в мире место для круизов на суперяхтах после Карибского бассейна и Средиземноморья. По словам председателя Колина Доусона, в гонконгскую ассоциацию входят 59 членов по всей Азии.

Рыночное образование и осведомленность

Информирование потенциальных потребителей об удовольствиях и доступности лодочного спорта остается серьезной проблемой. Без прочной морской традиции среди населения многих стран Юго-Восточной Азии, создание осведомленности и интереса к прогулочному лодочному спорту требует постоянных усилий и инвестиций.

Анализ рынка по конкретным странам

Рынок морской продукции Юго-Восточной Азии далеко не однороден, каждая страна имеет свои особенности, проблемы и возможности:

Сингапур

Сингапур представляет собой один из самых зрелых рынков яхтинга в регионе с пятью пристанями для яхт, включая престижную пристань в заливе Кеппел, открытую в 2008 году. Яхт-клуб Республики Сингапур, основанный в 1826 году, является одним из старейших яхт-клубов в мире, отражая многовековое морское наследие страны.

Несмотря на свои небольшие размеры, Сингапур служит региональным центром для морских услуг и дистрибуции оборудования. Его стратегическое расположение, отличная инфраструктура и благоприятная для бизнеса среда делают его идеальной базой для поставщиков морского оборудования, обслуживающих более широкий рынок Юго-Восточной Азии.

Гонконг

Гонконг имеет давнюю связь с парусным спортом и лодочным спортом, которая берет свое начало в британском колониальном наследии. Королевский яхт-клуб Гонконга, основанный в 1894 году, продолжает оставаться центром лодочной активности. Несмотря на свою сильную культуру лодочного спорта, Гонконг сталкивается со значительными проблемами, включая острую нехватку мест в маринах и то, что лидеры отрасли называют «антилодочной позицией» правительства.

По словам председателя APSA Колина Доусона, «В Гонконге проблемы заключаются в нехватке причалов и правительстве, которое занимает антилодочную позицию. Нам нужно работать над этими вопросами». Несмотря на эти проблемы, Гонконг остается ключевым рынком для морского оборудования и услуг, и продажи судов продолжаются, несмотря на ограничения по причалам.

Таиланд

Таиланд, в частности Пхукет, стал одним из важнейших направлений для яхтинга в регионе. Ocean Marina в Таиланде была одним из первых современных проектов развития яхтинга в регионе в начале 1990-х годов. Красивые круизные зоны страны, относительно благоприятные для яхтсменов правила и налаженная инфраструктура морских услуг сделали ее популярной как среди региональных, так и международных яхтсменов.

Морской альянс Таиланда действует уже более десяти лет, работая над продвижением и развитием морской индустрии страны. После слабых показателей в 2015 году ожидается, что тайский морской рынок улучшится в краткосрочной перспективе, со средними или хорошими перспективами долгосрочного роста.

Малайзия

На морской рынок Малайзии негативное влияние оказали низкая стоимость малазийской валюты и плохие экономические условия. Краткосрочные перспективы остаются слабыми, и в ближайшем будущем не ожидается никаких улучшений в экономике. Несмотря на эти проблемы, обширная береговая линия Малайзии и стратегическое расположение между Сингапуром и Таиландом дают ей потенциал для будущего развития.

Индонезия

Индонезия с ее огромным архипелагом из более чем 17 000 островов представляет собой, пожалуй, самый большой неиспользованный потенциал на морском рынке Юго-Восточной Азии. Однако высокие импортные налоги на лодки серьезно ограничили развитие рынка. Краткосрочные перспективы умеренные, в первую очередь для подержанных лодок, в то время как долгосрочные перспективы хорошие, если правительство будет следовать запланированным разработкам пристаней для яхт и, что особенно важно, если будут снижены высокие импортные налоги на лодки.

Бруней

Несмотря на то, что рынок морского судоходства Брунея невелик и часто упускается из виду, он демонстрирует потенциал для роста. С новым акцентом правительства на туризме и развитии пристаней для яхт страна может стать более значимым игроком в региональной морской индустрии. В настоящее время в Брунее насчитывается около 1500 судов, большинство из которых — это суда с подвесными двигателями длиной от 16 до 40 футов, а самым популярным видом водного спорта является рыбалка.

Отраслевые инициативы и перспективы на будущее

Осознавая необходимость скоординированных действий для решения рыночных проблем, Международный совет ассоциаций морской индустрии (ICOMIA) заказал крупное исследование, начало которого запланировано на начало 2016 года, направленное на выявление ключевых факторов, ограничивающих рост рынка, и разработку стратегий их преодоления. Ожидается, что промежуточный отчет о результатах исследования будет представлен во время конференции на Singapore Yacht Show в апреле 2016 года.

Эта инициатива, в сотрудничестве с местными ассоциациями, представляет собой важный шаг к разработке более сплоченного и стратегического подхода к развитию рынка. Решая такие вопросы, как нормативные барьеры, ограничения инфраструктуры и рыночное образование, отрасль надеется раскрыть огромный потенциал морского рынка Юго-Восточной Азии.

Возможности для поставщиков морского оборудования

Поставщикам морского оборудования, стремящимся обслуживать рынок Юго-Восточной Азии, несколько стратегических подходов могут помочь справиться с уникальными проблемами региона:

Региональные распределительные центры

Создание распределительных центров в таких ключевых центрах, как Сингапур, Гонконг или Пхукет, может обеспечить доступ к нескольким рынкам, минимизируя при этом логистические сложности. Сингапур с его превосходной инфраструктурой и центральным расположением служит идеальной базой для региональных распределительных операций.

Фокус на качестве и долговечности

Сложная тропическая среда Юго-Восточной Азии с высокой влажностью, воздействием соли и интенсивным УФ-излучением создает спрос на высококачественные, долговечные морские детали и компоненты. Поставщики, предлагающие продукцию, специально разработанную для выдерживания этих условий, имеют конкурентное преимущество.

Модели ценообразования напрямую с заводом

Учитывая, что ценовая чувствительность является фактором даже в богатых сегментах рынка, модели ценообразования напрямую с завода, которые устраняют посреднические наценки, могут быть особенно эффективными. Такой подход позволяет поставщикам предлагать премиальные продукты по конкурентоспособным ценам, что является важным фактором на рынке, где восприятие ценности имеет решающее значение.

Бесплатная доставка по всему миру

Учитывая фрагментированную природу рынка Юго-Восточной Азии, бесплатная доставка по всему миру представляет собой значительное преимущество. Возможность доставки качественных деталей без дополнительных расходов на доставку повышает ценностное предложение для владельцев лодок, поставщиков услуг и дилеров на разбросанных рынках региона.

Построение отношений с ключевыми игроками отрасли

Развитие прочных отношений с операторами пристаней для яхт, яхт-клубами и поставщиками услуг в основных центрах лодочного спорта региона может обеспечить ценный доступ к рынку и понимание. Эти отношения особенно важны в азиатских деловых культурах, где личные связи часто играют решающую роль в коммерческом успехе.

Заключение: рынок с неиспользованным потенциалом

Несмотря на проблемы и недавние экономические трудности, рынок морской индустрии Юго-Восточной Азии представляет собой один из самых многообещающих рубежей в мире для индустрии прогулочных лодок. Благодаря идеальному сочетанию природных преимуществ — тысяч островов, круглогодичных условий для лодок и потрясающих мест для круизов — и растущему экономическому процветанию, регион имеет все ингредиенты, чтобы стать крупным мировым направлением для лодок.

Для поставщиков морского оборудования, предлагающих детали OEM-качества с прямыми ценами от производителя и бесплатной доставкой по всему миру, Юго-Восточная Азия представляет собой значительную возможность. Понимая уникальные характеристики региона, проблемы и динамику, характерную для страны, а также предлагая продукты и услуги, адаптированные к этим рыночным условиям, поставщики могут позиционировать себя для успеха в этом развивающемся морском раю.

Поскольку отраслевые ассоциации и международные организации работают над устранением структурных барьеров и продвижением водного спорта в регионе, закладывается основа для устойчивого долгосрочного роста. Для дальновидных поставщиков морского оборудования сейчас самое время закрепиться на этом фрагментированном, но многообещающем рынке, выстраивая отношения и добиваясь узнаваемости бренда, которые принесут дивиденды, поскольку Юго-Восточная Азия продолжает свой путь к тому, чтобы стать третьим по величине направлением для водного спорта в мире.